아시아나항공 측 "시정, 착륙 가능한 최소치 이상이었다" 반박

↑ 사진=MBN

야마무라 아키요시 아시아나항공 안전담당 부사장은 아시아나 항공기 활주로 이탈 사고와 관련해 당시 착륙에 필요한 수준의 가시거리가 확보돼 있었던 것으로 파악하고 있다고 16일 밝혔습니다.

그는 이날 오후 일본 히로시마공항에서 기자회견을 열어 "가시거리가 확보되지 않은 상태에서 무리한 착륙을 시도한 것이 아니냐"는 지적에 "현 단계에서는 시정이 착륙 가능한 최소치 이상이었다고 들었다"고 말했습니다.

그는 사고 항공기가 활주로에 진입한 각도에 관해서는 규정된 정상적인 각도가 아니었던 것으로 보인다고 설명했습니다.

야마무라 부사장은 사고 당시 항공기를 조종한 것은 기장이었고 그가 사고 여객기와 같은 기종인 A320 항공기를 800시간 이상 조종한 경험이 있다고 덧붙였습니다.

그는 "아시아나항공 전사를 대표해 이번 사고에 대해 마음으로부터 깊이 사죄한다"며 "지시에 따라 신속하게 탈출해 최악의 사태를 면할 수 있었다"고 언급했습니다.

아시아나항공 측은 사고 원인을 아직 정확히 알 수 없는 상태라고 전제하고서 야마무라 부사장의 발언은 적어도 기장이 착륙 시도를 시작한 시점에는 가시거리가 확보된 상태였던 것으로 파악하고 있다는 인식을 드러낸 것이라고 부연했습니다.

일본 언론은 사고 직전에 일대 시계가 급격히 악화했고, 만약 아시아나 항공기가 일단 고도를 높였다가 안개 등이 조금 걷히고 나서 다시 착륙을 시도했으면 사고를 피할 수 있었을지도 모른다는 분석을 내놓고 있습니다.

일본의 한 매체는 아시아나 항공기가 활주로를 향해 처음 접근할 무렵에 일대 시계가 착륙 가능한 수준이었지만 도중에 불과 몇 초 만에 가시거리가 짧아진 것으로 보인다고 보도했습니다.

보도에 따르면 활주로 주변의 시계 정보를 6초 간격으로 담은 기상 자료를 분석한 결과, 사고 발생 5분 전인 14일 오후 8시의 시계는 1천800ｍ였고 8시3분24초에는 1천700ｍ로 동쪽에서부터 착륙을 시도할 수 있는 최소치인 1천600ｍ를 넘었습니다.

그러나 8시4분12초에 시계가 1천300ｍ로 악화했으며 불과 6초 뒤인 8시4분18초에는 750ｍ, 8시5분30초에 300ｍ까지 가시거리가 축소됐다고 매체는 전했습니다.

이 방송에 출연한 전일본공수 기장 출신 항공평론가 히구치 후미오 씨는 갑자기 시계가 악화했을 때 조종사가 '조금 더 기다리면 보일지도 모른다는 생각에 기수를 아래쪽으로 향하기 쉽다'는 취지로 말했습니다.

매체는 또 항공기 추적 사이트 '플라이트 레이더 24'의 기록을 토대로 사고 1분 전까지 아시아나 여객기가 정상적인 높이에서 착륙을 시도하고 있었다고 덧붙였습니다.

아시아나 항공기는 활주로 시작 지점에서 300여ｍ 떨어진 약 6ｍ 높이의 전파 발신 장치와 접촉한 것으로 파악됐으며 이는 지나치게 낮은 고도로 활주로를 향해 접근했기 때문으로 분석되고 있습니다.

사고 여객기는 서쪽에서 동쪽이 아니라, 반대로 동쪽에서 서쪽으로 활주로에 진입했기 때문에 정밀계기착륙장치의 도움을 받을 수 없었고 결국 조종사가 육안으로 활주로의 위치 등을 확인해야 하는 상황이었던 것으로 알려졌습니다.

당시 일대에 안개가 낀 사실이 확인되면서 가시거리가 악화된 것이 비정상적으로 낮은 고도로 착륙을 시도한 원인일 수 있다는 분석이 나오고 있습니다.

사고 원인을 조사하는 일본 운수안전위원회는 착륙 직전에 하강 기류가 있었을 가능성에 관해서도 검토 중입니다.

한편, 앞서 지난14일 오후 인천공항을 이륙한 아시아나항공 162편(A320기)은 같은 날 오후 8시 5분께 히로시마 공항에 착륙하던 중 활주로를 벗어나 정지하는 사고가 발생했습니다.

당시 승객 73명과 승무원 8명은 항공기가 멈춘 후 비상 슬라이드를 이용해 긴급탈출했고 경상자가 다수 발생해 27명이 병원진료를 받았습니다.

이 사고로 항공기의 엔진, 보조날개, 수평 꼬리 날개 등이 파손됐으며 당국은 착륙 도중에 랜딩기어 등이 활주로 인근에 있던 전파 발신 장치와 충돌한 것으로 보고 있습니다.