현대상선·한진해운 용선료 협상…시세 대비 4~5배 추정

현대상선·한진해운 용선료 협상…시세 대비 4~5배 추정

↑ 현대상선 용선료 협상/사진=연합뉴스

경영난을 겪어온 현대상선에 이어 한진해운도 자율협약을 신청키로 하면서 국내 양대 선사의 운명이 모두 채권단의 손에 넘어갔습니다.

24일 업계에 따르면 현대상선은 조건부 자율협약 상태로 용선료(선박 임대료)를 낮춰야 채권단의 지속적인 지원을 받을 수 있는 상황입니다.

채권단은 한진해운에 대해서도 용선료 인하 및 회사채 매입 사채권자와의 채무조정을 조건으로 내걸 것으로 알려졌습니다.

용선료란 외국 선주들로부터 배를 빌리는 대가로 지급하는 비용입니다.

현대상선과 한진해운은 외환위기 당시 보유하던 배를 팔고 외국 선사들에서 배를 빌려 써 왔는데 해운업 호황기에 책정한 용선 계약 때문에 시세를 훨씬 웃도는 용선료를 지급하면서 적자에 허덕여왔습니다.

반면 현재 물동량이 줄어들면서 현대상선이나 한진해운이 받는 운임은 떨어지고 있습니다.

용선료는 개별기업 간 거래인데다 조건 등이 천차만별이어서 정확한 시세를 알기는 어렵습니다. 다만 해운업계에서는 현대상선과 한진해운이 2008년 금융위기 이전에 선박임대를 계약하면서 현재 시세의 4∼5배 수준을 내는 것으로 추정하고 있습니다.

업계에서는 중국발 컨테이너 운임지수인 CCFI(China Containerized Freight Index)나 벌크선 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index)의 움직임을 보면 해운 시황을 알 수 있으며 이를 토대로 적정 용선료 인하 수준을 추정할 수 있다고 설명하고 있습니다.

CCFI지수는 중곡 교통부가 주관하고 상하이항운교역소가 집계하는 중국발 컨테이너 운임지수로 주간 단위로 발표합니다.

세계 컨테이너 시황을 객관적으로 반영한 지수이자 중국 해운시황을 나타내는 주요 지수로 평가받습니다.

CCFI 지수 연평균은 2008년 1천122에서 금융위기 직후인 2009년 881로 떨어졌다가 2010년 1천127, 2011년 993, 2012년 1천164 등으로 등락을 거듭했습니다.

이어 2013년 1천81, 2014년 1천86에 이어 지난해 881로 급락했습니다. 올해 들어서도 1월 759, 2월 762, 3월 704에 그쳤고 지난 15일에는 636까지 떨어졌습니다.

런던의 발틱해운거래소가 발표하는 BDI 지수는 석탄, 철광석, 원유, 곡물, 커피 등 건화물을 실어나르는 벌크선의 시황을 보여줍니다.

전세계 26개 주요 항로를 선정하고 선박유형별 화물운임과 용선료 등에 가중치를 적용해 산정합니다. 지난 1985년 1월 4일 지수 1천이 기준입니다.

2007년 7천70으로 초호황기를 나타냈던 BDI 지수는 2008년 6천390에 이어 2009년 2천617로 급락했습니다.

이어 2010년 2천758, 2011년 1천549, 2012년 920, 2013년 1천208, 2014년 1천106에 이어 지난해에는 716까지 떨어졌습니다.

올해 들어서도 BDI 지수는 바닥 흐름을 보여 1월 386, 2월 307, 3월 374에 그쳤습니다.

BDI 지수 급락으로 세계 최대 해운그룹인 덴마크 A.P. 몰러 머스크가 작년 4분기 25억1천만달러의 순손실을 기록하는 등 비단 현대상선이나 한진해운 등 국내기업 뿐만 아니라 글로벌 해운사들 역시 어려움을 겪고 있습니다.

이같은 해운업황의 전반적 부진 소식이 전해지면서 해외선주들 역시 현대상선의 용선료 인하 요구에 대해 일부 긍정적인 반응을 보이고 있는 것으로 전해졌습니다.

현대상선은 용선료 조정 협상대상 22개 선주들과 최근 두 차례에 걸쳐 세부 논의를 진행, 상당한 진전을 보인 것으로 알려져 타결 기대감을 높이고 있습니다.

[MBN 뉴스센터 / mbnreporter01@mbn.co.kr]