지자체 마다 `트램` 열풍…성공할수 있을까?

↑ 부산 오륙도선 저상트램 조감도 [사진 출처 = 연합뉴스]

전국 각지의 지방자치단체들이 최근 '트램' 도입을 추진하면서 트램에 대한 시민들의 관심이 높아지고 있다.
국내 1호 트램이 설치되는 부산광역시는 앞으로 1.9km의 실증노선과 5개의 정거장, 차량기지를 건설할 계획이다. 이중 가장 먼저 설치되는 오륙도선은 이르면 내년 착공해 오는 2021년엔 시범 운영을 할 예정이다.
울산시는 시내버스밖에 없는 열악한 교통환경을 개선하기 위해 총 4개 노선 트램 철도망 계획안을 국토교통부에 지난 4일 제출했다.
이 외에도 수원시, 대전시, 성남시 등 18개 지자체가 트램 도입을 추진 중이다.
트램은 일반적인 도로 위에 깔린 레일 위를 달리는 노면 전차로, 우리나라에선 1899년 12월 처음으로 서대문~청량리 노선이 개통했다. 이후 차량이 급증하고 지하철이 개통됨에 따라 1968년 운행이 완전히 중단됐다.
반면 프랑스 파리나 홍콩을 비롯한 많은 나라들이 여전히 트램을 교통수단으로 활용하고 있다.
다른 교통수단과 비교한 트램의 장점은 친환경성이다.
트램은 화석연료가 아닌 전기를 동력원으로 삼아 오염 물질 배출이 적고 미세먼지 저감에도 효과적이다.
저렴한 비용도 장점이다. 노선 1km당 소요되는 건설비는 약 200억원으로, 지하철과 비교하면 6분의 1 수준이다. 일반 도로를 달려 별도 구조물이 필요하지 않기 때문이다.
운영비용 역시 지하철의 4분의 1 수준이다.
지하철과 달리 지상으로 다니다 보니 지역 상권 활성화에도 도움이 되는 것으로 알려져 있다.
프랑스 파리나 니스, 일본의 우츠노미야 지역 등은 트램 자체를 관광상품으로 개발해 관광객들을 모으고 있다.
하지만 일각에서는 지역 교통 특성을 고려하지 않으면 예산 낭비일 뿐이라는 지적도 나온다.
트램이 기존 버스와 지하철 등 대중교통망과 제대로 연계되지 않을 경우, 오히려 차선만 좁아져 시민들이 불편을 겪을 수 있다는 것이다.
또 20km 중후반의 느린 속도도 문제로 지적된다.
한 철도경영 전문가는 "트램은 버스, 택시 등과 섞여 운행할 수밖에 없는데 그렇게 하면 시속 20km에 불과한 트램 속도가 더 떨어질 수밖에 없다"고 말했다.
이런 상황에선 수요가 많지 않을 수 있다고 전문가들은 분석한다.
이에 따라 성공적인 트램 도입을 위해선 지역 교통 특성, 느린 속도로 인한 도로 정체 등 여러 문제를 고려한 구체적인 계획이 필요해 보인다.
국회 국토건설위원회 주승용 의원은 지난달 8일 언론사에 배포한 자료를 통해 "사고나 예상치 못했던 오류 발생 시, 주요 거점들을 순환하는 트램 때문에 오히려 교통체증이 증가할 수 있어 이런 문제를 해결하기 위한 구체적인 로드맵이 필요하다"고 지적했다.
[디지털뉴스국 장수현 인턴기자]