↑ 사진은 서울 여의도 한진해운 본사. |
다만 한진해운 법정관리행을 결정 지을 핵심 변수인 해외 선주들과 용선료 협상에서는 타결을 눈앞에 두고 있어 막판 협상 변수가 될 전망이다. 채권단도 한진해운의 성의있는 자구안 제출을 전제조건으로 출자전환 비중을 늘려 추가지원에 나설 수 있음을 시사했다.
일단 산업은행 등 채권단은 조건부 자율협약(채권단 공동권리) 원칙에 따라 자율협약 마감일인 9월 4일까지 기다리겠다는 방침이지만 한진 측은 한진해운을 지원할 추가 유동성 마련 계획을 제대로 짜고 있지 못하고 있다.
한진 고위 관계자는 “그룹 차원에서 마련할 수 있는 자금은 4000억원으로 이 이상 지원액이 넘어가면 대한항공 등 그룹이 더 위험해진다”며 “이 점을 놓고 조양호 한진 회장이 막판 고심에 들어갔다”고 말했다.
한진해운은 내년까지 1조~1조2000억원 자금이 부족할 것으로 분석된다. 채권단은 이 중 최소한 한진그룹이 7000억원은 마련해야 한다고 주장하지만 한진 측은 4000억원이 한계라고 맞서고 있다.
이미 한진해운이 유동성 부족으로 연체한 용선료, 항만이용료, 유류비 등만 6000억~7000억원에 달하는 것으로 전해졌다.
부족자금 총량을 깎을 수 있는 용선료는 27%선에서 조정을 앞두고 있다. 한진 고위 관계자는 “용선료 조정에 마지막까지 반대했던 캐나다 선주사 시스팬과는 용선료 조정 이외에 다른 지원을 하는 대안을 놓고 협상이 거의 마무리됐다”고 설명했다. 채권단 관계자도 “용선료 조정을 놓고는 한진해운 측이 곧 선주들과 양해각서(MOU)를 체결할 수 있을 것으로 보인다”고 전했다.
채권단은 향후 한진해운 지원에 나설 수 있다는 완화된 입장을 보였다. 채권단 관계자는 “채무 60%를 출자전환하고 잔여 채무를 5년 거치, 5년 분할상환하는 종전 채무 재조정안에서 출자전환 비율을 더 높여주는 식으로 지원을 확대하는 방안도 고려할 수 있다”고 전했다.
하지만 이는 어디까지나 당장 불거진 유동성 문제를 한진 측에서 자체적으로 풀어야 한다는 점을 전제로 한 것이다. 채권단 관계자는 “부족 자금은 한진해운에서 자체 해결해야 경영 정상화에 들어갈 수 있다”며 “이를 이행하지 못하면 법정관리 수
해운업계 관계자는 “한진그룹 측이 용선료 타결 결과가 나올 때까지 유동성 지원 문제를 막판까지 끌고 갈 가능성이 크다”며 “용선료 조정 성공한다 해도 유동성 지원 문제를 놓고 산은과 한진이 이견차를 좁히지 못한다면 법정관리로 가게될 것”이라고 말했다
[김정환 기자 / 정석우기자]
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