“직원 2명 대행사가 외제차 수백 항목 인증? 넌센스”

환경부가 아우디폭스바겐외 나머지 수입자동차들에 대한 인증조작 조사에 착수하면서 자동차 업계가 바짝 긴장하고 있다.
환경부가 조사확대를 결정하기 까지는 고민이 적지 않았던 것으로 알려졌다. 폭스바겐의 경우 배기가스 배출량 조작이 빌미가 돼 검찰수사가 시작됐고 이 과정에서 인증서 조작 사실이 불거져 나왔다. 나머지 수입차 업체들이 인증서를 조작했다는 명시적 증거는 아직 나온 게 없다. 불법 사실이 드러나지 않은 상황에서 심증만으로 조사에 착수하는 것은 부담이 클 수 밖에 없다. 상대가 수입차인 만큼 국제통상 문제로 비화될 가능성도 있다.
그럼에도 쉽지 않은 결정을 내린 데는 여러 정황상 인증서 조작을 폭스바겐 한 회사의 일탈 행위로 한정하기 어렵다는 내부 판단이 작용한 것으로 보인다. 일단 폭스바겐 스스로 ‘억울함’을 호소하고 있다. 지난달 환경부가 아우디폭스바겐 차량에 대한 판매정지 조치를 앞두고 실시한 청문회에서 폭스바겐 측은 적발된 인증서 조작 대다수는 의도적 범법행위라기 보다는 수입차 업계에서 통상 행해져 온 관행범위 내에 있다고 주장한 것으로 전해진다.
이번 사건을 바라보는 자동차 업계의 대체적 시각도 이와 궤를 같이 한다. 이를테면 아우디 A7 인증서류를 제출하면서 A6 시험성적서를 제출하는 식의 서류조작이 결코 드문 일은 아니라는 주장이다. 해외에서 수입해 들여오는 차량들은 외국 본사에서 시행한 성능테스트 결과를 기초로 국내 인증서류를 작성한다. 문제는 본사 테스트 성적이 없거나 아직 나오지 않은 차량을 인증받아야 하는 경우다. 각국마다 요구하는 테스트 항목이나 조건, 기준이 다르기 때문에 이런 경우는 종종 발생할 수 있다. 모든 차량에 대해 우리 정부가 요구하는 기준에 맞춰 본사에서 테스트를 실시한 후 인증서류를 제출하면 문제가 없겠지만 시간과 비용이 든다.
업계 관계자는 “예를 들어 배기량과 엔진종류에 따라 달라지는 자동차 소음의 경우 동일한 엔진이라면 테스트 결과도 같다고 본다”며 “해당 차종에 대한 테스트 결과를 얻는데 시간이 걸린다면 이와 동일한 엔진을 쓰는 다른 차량의 소음테스트 결과를 베껴 쓰고 싶은 유혹이 생길 것”이라고 말했다. 당연히 불법이지만 자동차의 안전과 본질적 기능에 관련된 항목도 아니고 어차피 결과는 같을 것이란 믿음이 이런 탈법을 부추긴다는 것이다.
소수 몇 개 회사를 제외한 대부분 수입자동차 회사들은 인증담당 인력이 불과 몇 명에 불과하다. 또 상당수는 외부 대행사를 통해 인증절차를 수행한다. 이들 대행사 역시 직원 몇 명을 둔 영세업체들이다. 한 관계자는 “본사 테스트 결과를 준용한다고는 해도 테스트 항목이 수십·수백 가지에 이르는 인증절차를 이들 업체가 대행한다는 것 자체가 ‘넌센스’”라며 “수치를 받아 정리하는 정도 수준인데 이 과정이 얼마나 엄정하게 이뤄지는지는 솔직히 의문”이라고 말했다. 폭스바겐 인증조작에 연루돼 검찰 수사를 받은 대행사 2곳의 경우 폭스바겐 외 다른 여러 수입차의 인증도 대행한 것으로 알려졌다.
국내 자동차 회사와 비교해보면 수입차 인증이 얼마나 주먹구구일지 대충 짐작할 수 있다. 현대기아차의 경우 국내 인증전담 인력만 100명이 넘는다. 미국, 유럽, 중국 등 주요 현지법인에도 전담 인력이 따로 있다. 현대차 관계자는 “인증은 세부 트림과 엔진에 따라 모두 따로 따로 받아야 하기 때문에 신차 하나에 인증이 10여 개가 넘을 때도 많다. 또 매년 연식 변경 때마다 일일이 다시 인증을 받아야 하므로 두세 명 인력으로 이 절차를 진행한다는 것은 상상할 수 없는 일”이라고 말했다.
환경부 조사결과 인증조작이 수입차 업계에서 광범위하게 행해져 온 사실이 드러날 경우 현행 인증제도의 전면 수술이 불가피할 것으로 보인다. 환경부 국정감사 자료에 따르면 지난해 국내에 수입된 유로6 인증 수입차 100종 중 98종, 유로5 인증차 109종 중 103종이 회사가 제출한 서류만으로 인증을 획득한 것으로 나타났다. 사실상 검증 장치가 없는 것이다. 미국은 인증대상의 20% 정도를 정부가 직접 테스트함으로써 조작 및 오류를 걸러내고 있다.
[노원명 기자 / 이승윤 기자]